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巴克莱认为，假如特朗普真的实施其关税计划，将导致标普500指数成分股公司在2025年的利润减少3.2%。而且，如果其他国家采取类似的报复措施，标普500成分股公司的利润可能会再下降1.5%。
“支线集装箱船型的中型化进程正在持续，近期黄埔文冲也在计划建造9000多箱的箱船，在积极承接更大型的集装箱船。”
10月10日，中国船舶集团有限公司旗下中船黄埔文冲船舶有限公司（以下简称“黄埔文冲”）在上海举行新船型发布会期间，黄埔文冲公司总工程师李东接受澎湃新闻新闻记者采访时作出上述表述。
对于支线集装箱未来的发展趋势，李东告诉澎湃新闻新闻记者，目前，传统定义的1000箱小型集装箱市场在慢慢萎缩，需求量在变少，主要由于世界供应链市场的变化，港口设施的更新以及航线的重新定义有较大的关系。
在全球支线集装箱船建造领域，黄埔文冲市场占有率位居第一，已形成支线箱船“鸿鹄”品牌系列。黄埔文冲总经理罗兵在发布会上表示，截至目前，公司已全面形成从1100TEU至5000TEU的支线箱船、从65000DWT至85000DWT散货船、从5000方至60000方气体船批量生产线。
在此次新船型发布会上，黄埔文冲向市场推介多款自主研发的绿色环保、节能低碳新船型，获得了国际知名船级社颁发的原则性认可（AiP）证书，还与船东签订了第一批意向订单。此次发布的是该公司最新研发的鸿鹄SWAN系列1300TEU冰区加强型集装箱船、2400TEU甲醇双燃料动力集装箱船、多种替代燃料的3500TEU和5000TEU集装箱船，以及海鲸WHALE系列多种替代燃料的82500吨和85000吨散货船、43000立方米液化石油气/液氨运输船（LPG/NH3）等新船型。
“和其他船型相比，公司更愿意承接箱船订单，整体溢价比例和盈利水平相对满意。一方面是市场需求造成了相对的高价，另外也与船厂自身的生产效率、设计水平、成本控制等能力有关。”李东告诉澎湃新闻记者，支线集装箱船是黄埔文冲民船市场的拳头产品，产品覆盖面和谱系相对比较完善，也是全球支线集装箱船的主要供应商。目前公司整体订单排期饱满，已排至2028年，部分2029年的订单考虑到市场以及汇率等因素处于谨慎接单的阶段。
“随着近期一些新船位的释出，黄埔文冲正在不断提高民船市场订单的占比。”李东告诉澎湃新闻记者，“2028年之前除了一些公司特定条件下溢出的船位，基本上都排满了，公司也在不断通过提高生产效率来增加产能，以前一年一个船坞只能做6个批次的船，现在增至7个批次，交船数量也就多了。”
对于整体航运市场的发展现状，全球航运研究咨询公司Clarksons（克拉克森）经理杜焱荧在现场表示，2024年前三季度克拉克森海运指数（克拉克森海运指数是反映干散货船、油轮、集装箱船和气体运输船主要船型即期市场日均收益的一个综合性指数）平均值为25539美元/天，同比上涨11%，且较过去10年平均值高43%。虽然该数据从2022年年中开始回落，但目前的水平依然十分强劲。
“当前细分市场收益仍然分化。”杜焱荧介绍，当前油轮市场整体处于高位，气体船市场收益下滑，集装箱船和散货船市场收益明显恢复。其中，受红海局势的持续影响，集装箱市船市场即期运价大幅上涨，带动箱船收益持续上升。具体来看，集装箱船市场即期运价和船舶租金在2021年创历史新高，2024年受红海事件影响，运价和租金再次反弹，前三季度中国出口集装箱运价反弹至历史较高水平，“大型船的运价更高，但是小型船目前租金水平也不低。”
全球运力供需走势方面，杜焱荧指出，当前海运贸易量整体保持增长，船队增速持续放缓，船队老龄化明显。其中全球集装箱船新船订单反弹，手持订单占比仍处高位，支线型以及中型船老船占比相对较高。20年船龄以上集装箱运力占比为10.7%，其中8000箱以下船型占比高达91%。
“从整个集装箱船市场来看股票杠杆最多几倍，支线型箱船和中型箱船的‘老龄化’更加明显。未来支线型船的订单预计会呈现恢复态势。此外，未来的贸易结构变化可能会给支线型集装箱船带来一些新的机遇。”谈及未来箱船的发展趋势，杜焱荧也指出，红海事件引发的绕行成为影响短期市场运力供给的最大因素，红海事件仍是影响2025年市场走势的关键因素。如果红海事件结束，预计明年可能会面临严重的供给过剩的压力。